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Northern Pacific Railroad Pioniergeist am Anfang, Pleite in der Mitte und Erfolg am Ende Historische Wertpapiere und alte Aktien

Northern Pacific RR Bestell-Nr. USA775 Preisliste

Saint Paul & Duluth RR Bestell-Nr. USA779 Preisliste

Der Bau der Northern Pacific wurde vom US-Kongress 1864 genehmigt. Der Baugesellschaft wurden 9 Millionen acres übertragen - der größte Landverkauf in der US-Geschichte. Baubeginn war 1870. Die Eisenbahnstrecke folgte einer schon lange vorgeschlagenen Strecke und sollte Duluth und St. Paul, Minn., mit Seattle, Wash. und Portland, Oreg. verbinden.

Das Land wurde den Indianern weggenommen und die liessen sich das nicht so einfach gefallen. Das Baukonsortium brach 1898 den Vertrag mit den Indianern, als der Bautrupp in das Yellowstone Tal eindrang. General George Armstrong Custer und die 7. Kavallerie eskortierten den aus 373 Menschen und 275 Wagen bestehenden Bautrupp der Northern Pacific Railroad. Die Eisenbahn sollte durch damals noch völlig unbekannte Ländereien führen. Nur Indianer lebten dort. Und die machte man entweder betrunken oder brach die abgeschlossenen Verträge einfach. Die Bahn sollte durch die Staaten Minnesota, North Dakota, Montana, Idaho, Washington und Oregon führen. Hierzu erhielt die Eisenbahngesellschaft jeweils 40 Meilen beiderseits der Strecke geschenkt. Um keine Geisterbahn zu bauen, wurde in Europa massiv um Auswanderer geworben, die längs der Eisenbahnstrecke billig Land erwerben konnten. So wurden Farmen, Dörfer und Städte an der Eisenbahn gegründet.

Werbezug für Ansiedlungen an der Bahnstrecke.

Das gesamte Streckennetz Vergrösserung gesamtes Streckennetz

Nach einer Finanzpanik im Jahre 1873 kam der Bau aber zum Erliegen. Henry Villard übernahm den Bau in den 1880s und führte die Strecke bis 1887 über den Stampede Pass in die Washington Cascades. 1896 erhielt die Firma den Namen "Northern Pacific Railway". Am Anfang 1900 wurde ein Machtkampf um Northern Pacific geführt. J.P. Morgan und James J. Hill kämpften gegen E.H. Harriman um den Besitz der Firma. Der Kampf wurde von der Morgan-Hill Gruppe gewonnen. Aber mit Harriman wurde ein Kompromiss gefunden, der in der Gründung der Northern Securities Company endete. Dieses Unternehmen war eine immens grosse Holding und kontrollierte Northern Pacific, Great Northern und Chicago, Burlington & Quincy. Dieser Trust verstieß aber gegen das Antitrustgesetz der USA (Sherman Antitrust Act) und wurde 1904 aufgelöst. Durch die Übernahme der Chicago, Burlington & Quincy Railroad erweiterte sich das Streckennetz um 7.700 Meilen. Die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes dieses Trusts betrug 10% der gesamten US-Strecken, 30.000 km.

James Hill (links), erbaute mit seiner "Great Northern" die einzige Transkontinentaleisenbahn ohne staatliche Landschenkungen. Er gewann das Pokern um die "Northern Pacific RR".

Die USA waren um 1800 immer noch ein teilweise unerforschtes Gebiet. Der Bürgerkrieg verhinderte vielfach die Erforschung. Erst Lewis und Clark führten vom Mai 1804 bis September 1806 eine Expedition durch den Nordwesten der USA. Ziel war dabei auch die Strecke für eine Eisenbahntrasse auszukundschaften. Lewis und Clark schlugen eine Strecke vor, die nun Josiah Perham, Asa Whitney, Isaac Stevens und Edward Johnson dem US-Kongress vortrugen. Präsident Abraham Lincoln gab im Dezember 1864 den Bau frei. Perham's Bemühungen den Start zu beginnen dauerten beinahe 2 Jahre. Schließlich gab Perham aus finanziellen und gesundheitlichen Gründen auf. Am 2. Juli 1866 übernahmen andere Finanziers unter der Führung von J. Gregory Smith die Schulden von Perham in Höhe von $102.000. Smith hatte aber genausowenig Erfolg. Smith gelang es aber immerhin die Deadline des Baubeginns (durch die Regierung vorgegeben) auf den 4. Juli 1870 zu verlängern. Nach Smith übernahm die unbekannte Firma Jay Cooke & Company 1869 das Unternehmen. Am 15. Februar 1870 begannen in der Nähe von Duluth, Minnesota die ersten Arbeiten. Insgesamt sollte die Eisenbahnstrecke 2.900 km lang werden und die Rocky Mountains über den Deer Lodge Pass (1.700 m Höhe) überqueren. Die östlichen Ausgangspunkte der Strecke waren Ashland am Lake Superior und Minneapolis. In Staples, Minnesota trafen beide Strecken dann zusammen. Im Osten gab es noch eine bedeutende Strecke nach Winnepeg, Kanada. Die Bahn wurde meist von chinesischen Bauarbeitern gebaut. Viele Historiker sagen, der Bau der Northern Pacific war die größte Ansammlung von Betrügereien aber auch der mit dem größten technischen Risiko und Lebensgefahr.		Northern Pacific Brücke über den Missouri River Der Bau der Missouri Brücke 1882 1883-1887 wanderten die Brückenpfeiler ca. 10 cm pro Jahr in Richtung Fluß. Die Missouri Brücke wurde 1898 mit verstärkten Fundamenten gegen das "wandern" ausgestattet - aber sie wanderte weiter.
Frederick Billings und Jay Cooke	Von einem richtigen Baubeginn konnte erst im Juli 1870 die Rede sein. Am 18. September 1873 trat ein neuer Börsenkrach ein und brachte das Ende von Jay Cooke. Nach dem Crash wurde die Eisenbahn 1876 unter Fredrick Billings neu organisiert und 1877 konnte schließlich weitergebaut werden. Der Bau einer Eisenbahn war im 1900 Jahrhundert immer noch eine gewaltige Leistung. Besonders hervorzuheben war 1879 der Bau der provisorischen "Brücke" über den Missouri. Es wurde tatsächlich keine Brücke gabaut, sondern Fähren über den Missouri eingesetzt. Und im Winter wurden die Züge mit Seilen über das Eis gezogen. 1880 übernahm Henry Villard den Bau. Im Februar 1881 formte Villard den "Blind Pool", ein Zusammenschluss der bekanntesten Finanziers der damaligen Zeit. Der "Blind Pool" gab $8.5 Million für den Eisenbahnbau. Villard sammelte in den nächsten Jahren $60,000,000 und sagte der Bau wird in den nächsten zwei Jahren vollendet werden. Am 8. September 1883 war es dann tatsächlich soweit.

Auf dem Northern Railway

Gründeraktie der Northern Pacific

Vorzugsaktie der Northern Pacific

In den 1880er Jahren begann Georg von Siemens und seine Deutsche Bank Auslandsprojekte zu finanzieren. Besonders die Bagdadbahn und die Northern Pacific hatten es ihm angetan. "Schließlich liegt uns Amerika näher als Italien, trotz Gotthard". Die Deutsche Bank erwarb $20.000.000 Beteiligung (fast 1/3 der Gesamtsumme von $60 Millionen). Daraus wurde ein finanzielles Desaster mit enormen Prestigeverlust. Siehe auch Infos über die Deutsche Bank

Deutsche Bank und andere gerieten an einen Finanzier mit grosser persönlicher Ausstrahlung - Henry Villard. Er brachte es fertig $60.000.000 für ein wackliges Gebilde einzusammeln. Schon während der Einweihungsfeier (1883)sank der Wert der Wertpapiere um die Hälfte.

James Hill betrieb die Great Northern, deren Gleise oftmals parallel zu der Northern Pacific verliefen. Hill wollte 1895 die Northern Pacific. Dies scheiterte aber an den Antitrustgesetzen. Gleichwohl einigten sich beide Unternehmen stillschweigend auf einen "Nichtangriffspakt", d.h., sie machten sich keine Konkurrenz.

Als grösster Anteilseigner musste aber die Deutsche Bank etwas für Profitabilität der Northern Pacific tun. Mit dem Bankier John Pierpot Morgan wurde dies schließlich 1896 erreicht. Und der Aktienkurs hatte den alten Stand bei der Einführung wieder erreicht. Sogar Dividende wurde gezahlt.	Portland, Willamete River, 1885 Vergrösserung	Seattle, 1991 Vergrösserung	Stampede Pass, Minnesota, 1890 Vergrösserung
	Oregon Railway, Alto Trestle, 1893 Vergrösserung	Duluth Inclide Railway, 1909 Vergrösserung	Werbung

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Von allen in den USA gebauten grossen Eisenbahnlinien erschlossen nur fünf den Westen. Sie hatten aber bis 1890 insgesamt eine Streckenlänge von 65.000 hm .

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Die "Northern Pacific" warb mit dem wunderbaren Land, das sie durchquerte. Ein Prospekt zeigte "Alice im Wunderland" bei der Reise. Der in der Nähe der Eisenbahnstrecke gelegene "Yellowstone National Park" gilt als der älteste Nationalpark der Welt und wurde durch die Northern Pacific erschlossen. .

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